InvitéInvité
e-cvt
Mer 28 Aoû - 8:41
bonjour
je lis que la transmission est passée de cvt à e-cvt ?
pourriez vous me dire à partir de quelle année modèle et la différence s'il vous plaît ?
je lis que la transmission est passée de cvt à e-cvt ?
pourriez vous me dire à partir de quelle année modèle et la différence s'il vous plaît ?
untoutseul05Membre Fondateur
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Re: e-cvt
Mer 28 Aoû - 9:28
??? Quelle est la source ? Pour moi (mais je peux me tromper) et ce depuis le début :Kick a écrit:je lis que la transmission est passée de cvt à e-cvt ?
- cvt pour le full-essence
- e-cvt pour l'hybride
depuis toujours à condition d'être en hybride pour être en e-cvtKick a écrit:pourriez vous me dire à partir de quelle année modèle et la différence s'il vous plaît ?
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Toyota C-HR Hybride 2020 Première - Attelage démontable sans outils horizontal 7 broches
- InvitéInvité
Re: e-cvt
Mer 28 Aoû - 18:26
4. la e-CVT Toyota/Lexus (et Ford, allez !)
Ici, on sort du schéma mécanique classique moteur-embrayage-différentiel car il faut mélanger 2 sources d'énergie électrique et thermique. Quand la plupart des constructeurs utilisent la solution d'une BVA classique comme celles vues en 1 et en 2 adjointe d'un moteur électrique. Chez Toyota, il n'y a rien de classique donc en matière de transmission, il ne faut donc pas raisonner comme on raisonne avec une voiture "conventionnelle".
La liaison au moteur essence est directe, sans embrayage. On retrouve ensuite un carter de transmission renfermant un seul train épicycloïdal à l'image de ceux que renferment les transmissions vues en 1. Le but de ce train est de relier 2 moteurs électriques et un moteur essence en leur permettant de tourner chacun à un rythme différent sans utiliser d'embrayage et de maximiser la plage d'hybridation. Ce système permet donc de fonctionner en hybride parallèle ou série, en minimisant les pertes énergétiques selon les conditions de circulation.
En hybride série, le moteur thermique entraîne le moteur électrique auxiliaire (MG1) pour produire de l'électricité destinée à alimenter le moteur électrique de traction qui lui est en prise directe avec le différentiel et agit donc directement sur les roues et inversement. C'est ce mode qui est privilégié à l'accélération (sauf à fond où c'est la batterie qui alimente le moteur de traction et où le thermique est utilisé en traction, le moteur auxiliaire n'ayant plus un rôle de génératrice mais de distributeur de couple). A allure stabilisée, le système passe en hybride parallèle, le thermique maintient l'allure du véhicule, MG1 répartissant son couple entre maintient de la charge de batterie et distribution à la couronne de MG2 (le moteur de traction principal), afin d'éviter au thermique de consommer du carburant pour rien au-delà de la vitesse maxi où il est possible de rouler en 100% électrique. A noter que la batterie apporte du couple en alimentant le moteur électrique pour seconder le thermique, toujours dans une idée de rendement maximum.
Ce type de transmission reposant sur la variation continue de sources d'énergies multiple, il est logique que Toyota l'ait baptisé "e-CVT".
Avantage: les mêmes que ceux d'une CVT classique lorsque le moteur thermique fonctionne, les avantages de l'électrique en plus. Conception mécanique encore plus simple que sur une boîte manuelle… fiabilité record, et 0 pièces d'usure. Simple bain d'huile, comme sur une BVM, même entretien qu'une BVM donc.
Inconvénients: rendu qui peut être déroutant comme avec une CVT classique. Pas de mode séquentiel pour retrouver les "bonne vieilles sensations" de montée en régime classique. Moteur essence faisant la part-belle aux économies de carburant en fonctionnant en cycle d'Atkinson et qui devra donc prendre des régimes — plus élevés qu'un moteur classique mais plus gourmand — dans certaines situations où il y a une demande de couple élevée, ce qui peut être dérangeant car le reste du temps, il se fait oublier. On voudrait inconsciemment qu'il reste discret 100% du temps.
Il faut donc garder à l'esprit que c'est un système voué à une conduite souple et sans gaspillage (mais pas nécessairement lente), comme avec n'importe quelle CVT, sauf qu'il manque un mode séquentiel [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] (attention, je sais que certaines version de la HSD ou LHD chez Lexus proposent un "faux" mode séquentiel, qui ne fait que créer un frein moteur séquentiel à la décélération, mais pas de simulation de rapports fixes à l'accélération). Seule la Multistage Drive de chez Lexus équipant le coupé LC ou la limousine LS propose un fonctionnement proposant variation continue ou changement de rapports (au nombre de 10 !!), mais cela reste un système qui serait luxueux commercialement et encombrant techniquement sur des modèles comme la Yaris ou l'Auris.
En pratique, la HSD permet une conduite sportive en offrant des modes de conduites appropriés à l'image de ce qu'offrent les autres transmissions, ainsi qu'un mode frein-moteur. Mais à part sur de "belles" routes, la HSD me donne plus envie d'être cool que de tartiner pour tartiner. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Ici, on sort du schéma mécanique classique moteur-embrayage-différentiel car il faut mélanger 2 sources d'énergie électrique et thermique. Quand la plupart des constructeurs utilisent la solution d'une BVA classique comme celles vues en 1 et en 2 adjointe d'un moteur électrique. Chez Toyota, il n'y a rien de classique donc en matière de transmission, il ne faut donc pas raisonner comme on raisonne avec une voiture "conventionnelle".
La liaison au moteur essence est directe, sans embrayage. On retrouve ensuite un carter de transmission renfermant un seul train épicycloïdal à l'image de ceux que renferment les transmissions vues en 1. Le but de ce train est de relier 2 moteurs électriques et un moteur essence en leur permettant de tourner chacun à un rythme différent sans utiliser d'embrayage et de maximiser la plage d'hybridation. Ce système permet donc de fonctionner en hybride parallèle ou série, en minimisant les pertes énergétiques selon les conditions de circulation.
En hybride série, le moteur thermique entraîne le moteur électrique auxiliaire (MG1) pour produire de l'électricité destinée à alimenter le moteur électrique de traction qui lui est en prise directe avec le différentiel et agit donc directement sur les roues et inversement. C'est ce mode qui est privilégié à l'accélération (sauf à fond où c'est la batterie qui alimente le moteur de traction et où le thermique est utilisé en traction, le moteur auxiliaire n'ayant plus un rôle de génératrice mais de distributeur de couple). A allure stabilisée, le système passe en hybride parallèle, le thermique maintient l'allure du véhicule, MG1 répartissant son couple entre maintient de la charge de batterie et distribution à la couronne de MG2 (le moteur de traction principal), afin d'éviter au thermique de consommer du carburant pour rien au-delà de la vitesse maxi où il est possible de rouler en 100% électrique. A noter que la batterie apporte du couple en alimentant le moteur électrique pour seconder le thermique, toujours dans une idée de rendement maximum.
Ce type de transmission reposant sur la variation continue de sources d'énergies multiple, il est logique que Toyota l'ait baptisé "e-CVT".
Avantage: les mêmes que ceux d'une CVT classique lorsque le moteur thermique fonctionne, les avantages de l'électrique en plus. Conception mécanique encore plus simple que sur une boîte manuelle… fiabilité record, et 0 pièces d'usure. Simple bain d'huile, comme sur une BVM, même entretien qu'une BVM donc.
Inconvénients: rendu qui peut être déroutant comme avec une CVT classique. Pas de mode séquentiel pour retrouver les "bonne vieilles sensations" de montée en régime classique. Moteur essence faisant la part-belle aux économies de carburant en fonctionnant en cycle d'Atkinson et qui devra donc prendre des régimes — plus élevés qu'un moteur classique mais plus gourmand — dans certaines situations où il y a une demande de couple élevée, ce qui peut être dérangeant car le reste du temps, il se fait oublier. On voudrait inconsciemment qu'il reste discret 100% du temps.
Il faut donc garder à l'esprit que c'est un système voué à une conduite souple et sans gaspillage (mais pas nécessairement lente), comme avec n'importe quelle CVT, sauf qu'il manque un mode séquentiel [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] (attention, je sais que certaines version de la HSD ou LHD chez Lexus proposent un "faux" mode séquentiel, qui ne fait que créer un frein moteur séquentiel à la décélération, mais pas de simulation de rapports fixes à l'accélération). Seule la Multistage Drive de chez Lexus équipant le coupé LC ou la limousine LS propose un fonctionnement proposant variation continue ou changement de rapports (au nombre de 10 !!), mais cela reste un système qui serait luxueux commercialement et encombrant techniquement sur des modèles comme la Yaris ou l'Auris.
En pratique, la HSD permet une conduite sportive en offrant des modes de conduites appropriés à l'image de ce qu'offrent les autres transmissions, ainsi qu'un mode frein-moteur. Mais à part sur de "belles" routes, la HSD me donne plus envie d'être cool que de tartiner pour tartiner. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
- InvitéInvité
Re: e-cvt
Mer 28 Aoû - 19:13
impressionnant merci OG
donc si je comprend bien, il y a une différence entre les 1er modèle cvt et les derniers badgés e-cvt.
- InvitéInvité
Re: e-cvt
Mer 28 Aoû - 19:43
La CVT est essentiellement utilisée avec un moteur thermique seul
La Ecvt sur les Hybrid
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RogerDesign
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Localisation : Bourgogne, Saône et Loire
Re: e-cvt
Mer 28 Aoû - 20:30
Alors là chapeau bas pour les explications claires, précises et admirablement rédigées !
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CHR Collection 184 cv, acheté neuf le 9/02/2023, option crochet attelage
lag0GR-Sport Première
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Re: e-cvt
Jeu 29 Aoû - 7:53
- RogerDesign
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Localisation : Bourgogne, Saône et Loire
Re: e-cvt
Jeu 29 Aoû - 8:51
Ha oui c’était un copié-collé 
C’est quand même bien de citer ses sources et leurs auteurs…
C’est quand même bien de citer ses sources et leurs auteurs…
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CHR Collection 184 cv, acheté neuf le 9/02/2023, option crochet attelage
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