Re: Kit Ethanol Biomotors

jack16v Design Messages : 159 Date d'inscription : 26/06/2017

Fbaxter11 a écrit:Celui qui a écrit les caractéristiques du véhicule @ [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a oublié son Bescherelle non ?

C'est à dire ? tu peux expliquer ?

arou a écrit:Bin moi j’ai ça
https://www.toyota.lu/download/cms/lufr/Prius_Technical_specifications_FR_tcm-3029-1262579.pdf
Et EFI est un acronyme qui peut désigner : Electronic fuel injection (en français, injection directe),

Non : Injection électronique d'essence. Les injections directes ou indirectes sont des EFI !

J'ai poser la question a mon concessionnaire!
ABSOLUMENT DÉCONSEILLE
mais surtout Perte de la garantie!!

le mien m'a dit la même chose !!!!

jack16v a écrit:

Fbaxter11 a écrit:Celui qui a écrit les caractéristiques du véhicule @ [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a oublié son Bescherelle non ?

C'est à dire ? tu peux expliquer ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Juste quelques fautes d'orthographe, rien de méchant...

Sur un autre site http://www.auto-innovations.com/actualite/2614.html la ils disent que c’est une injection indirecte ,le mieux c’est de demander à un cc Toyota après le tout c’est qu’il fonctionne comme il faut le bazard ......

Fbaxter11 a écrit:Juste quelques fautes d'orthographe, rien de méchant...

Sauf que comme ça ne fait pas sérieux (il y a au moins 1 autre faute dans la même phrase), on peut se demander quelle est la fiabilité des informations fournies.

Messieurs,

Excusez moi de vouloir faire avancer le débat et vous donner des informations sur notre voiture. Maintenant vu la hauteur de ce débat, et les attaques frontales sur des fautes d’orthographes qui remettraient en cause les informations données, je pense que le plus simple et que je vous laisse à vos bécherelles et votre ton bien trop condescendant pour moi. J'avoue écrire des posts assez vite sans trop les relire, je ne pensez pas que cela pouvait poser un tel problème. J'ai rarement vu cela dans des forums, et pourtant je participe à plusieurs et j'en ai même fondé quelques uns qui fonctionnent plutôt bien.

Donc vous avez raison, le moteur du CHR Hybride est injection EFI directe et le principal et que vous le croyez ! ... moi ça ne m'empêche pas de dormir. Le principal étant, visiblement, d'écrire des choses assez énormes mais surtout sans faute !!!

A bon entendeur ...

non, il est bien indirecte sur le 1.8L le mécano de Toyota me l'a confirmé.

Maintenant, les nouveaux moteurs HSD ont les 2 injections, comme sur le 2.0L et le 2.5L.

Bonjour,
des news de nos rouleurs alcooliques ??? Km parcourus, problèmes éventuels ???
J'ai croisé la semaine dernière un gars qui faisait le plein de son RAV4 flambant neuf, à 100 % E85.. Je l'ai questionné sur l'utilisation de l'éthanol...Mr bossait pour TOYOTA FRANCE et m'a indiqué qu'il roulait à 100 % depuis l'achat de sa voiture... Il m'a confirmé que la CHR ne présentait aucun risque avec ce carburant....
A vous lire...
Merci

incroyable, n'est-ce pas. Dans ce cas, pourquoi Toyota ne se lancerait dans la vente d'hybride ethanol, Il ferait carton plein.

je reste tres méfiant de mettre de l'ethanol E85 dans mon RAV4 Stop

Quand j'ai vu le gars remplir son réservoir avec le pistolet bleu à la station, ça m'a interpellé, et il y allait de bon coeur... Very Happy

je suis peut être trop méfiant !!!! mais mon cc me l'a déconseillé Non

A moins que c'est changé sur la version récente, il est écrit noir sur blanc dans le "bible" de ne pas utiliser de E85.

"Zone de l’UE:
Vous devez impérativement utiliser de l’essence sans plomb conforme
à la norme européenne EN228.
Utilisez de l’essence sans plomb ayant un indice d’octane recherche de
95 ou supérieur pour des performances moteur optimales."

"Utilisation d’essence coupée à l’éthanol dans un moteur essence
Toyota autorise l’utilisation d’essence coupée à l’éthanol dans une proportion allant
jusqu’à 10%. Assurez-vous que l’essence coupée à l’éthanol utilisée dispose d’un
indice d’octane recherche conforme aux valeurs indiquées ci-dessus."

Donc le E10, oui mais pas le E85 d'après le manuel (qui est écrit et devrait, d'après moi, être une référence fiable).

bien voila c'est pour cette raison que je mets du E10 , bon maintenant
chacun fait ce qu'il veut et prend le risque ou pas Smile

Je suis revenu au 98 car dans mon cas la différence de consommation ne semble,pas compenser la différence de prix.

je pensais à une diffusion par Toyota, pas de bricolage.

perso j'avais compris [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] , Ford vient de sortir justement
un model à l'éthanol

Shureeken Administrateur Messages : 820 Date d'inscription : 31/05/2017

cperso a écrit:Bonjour,
des news de nos rouleurs alcooliques ??? Km parcourus, problèmes éventuels ???
J'ai croisé la semaine dernière un gars qui faisait le plein de son RAV4 flambant neuf, à 100 % E85.. Je l'ai questionné sur l'utilisation de l'éthanol...Mr bossait pour TOYOTA FRANCE et m'a indiqué qu'il roulait à 100 % depuis l'achat de sa voiture... Il m'a confirmé que la CHR ne présentait aucun risque avec ce carburant....
A vous lire...
Merci

Comme par hasard le gars dit "bosser chez Toyota" histoire de rendre sa connerie plus crédible... Hihi

Le E85 nécessite un moteur spécifique, les Flexifuel de Ford en sont la preuve concrète. Si tous les moteurs pouvaient accepter ce carburant Ford n'aurait pas dépensé de centaines de millier d'Euros à développer un moteur spécifique.
Donc arrêtons de croire au père noël et restons sur le préconisations constructeur: Le E85 est interdit sur les C-HR (entre autres), tout le reste c'est des légendes urbaines. La garantie est caduque si on roule avec ce carburant. Le calculateur enregistre les différents variations et si, lors d'un recours en garantie, la lecture de la mémoire montre que le véhicule à roulé au E85, c'est tout pour le client.
Sansparler du fait que le cycle des moteurs hybrides est un Cycle Atkinson et non Otto donc les différents réglages nécessaires pour rouler au E85 sont encore différents.

Quelques exemples des risques dont les conséquences peuvent survenir après plusieurs milliers de KM et de manière irréversibles (et non couvert par la garantie):

L’auto-inflammation du mélange air/carburant voire du cliquetis entraînent des combustions prématurées du mélange air/carburant pour l’un et explosion(s) locale(s) désynchronisée(s) de l’étincelle des bougies pour l’autre, donc destruction potentielle des coussinets, biellettes et pistons pour l’un et détérioration accélérée de la segmentation, des têtes de pistons voire des cylindres pour l’autre, donc risque néanmoins intrinsèquement éliminé par l’indice d’octane élevé de l’éthanol présentant une meilleure résistance aux explosions anarchiques que l’essence. L’indice de référence AKI17 mesurant entre autres la susceptibilité au cliquetis d’un carburant, fait effectivement état d’un indice d’environ 92 pour le SP98 contre 98 pour un E85 de qualité supérieure (indices18 RON 108 et MON 89), indiquant une bien moindre sensibilité à l’inflammation non contrôlée de ce dernier. Cependant le carburant E85 destiné au grand public ne bénéficie pas d’un tel niveau de qualité. L’indice AKI déterminé sur la base des fiches carburants de la compagnie Total (ou sur la base des indices RON et MON directement indiqués sur les pompes des stations-services) s’établit à 90 qu’il s’agisse du Premier 95 E1019 ou de superéthanol20 contre 92 pour l’Excellium 9821, signifiant par-là que la sensibilité à l’auto-inflammation et au cliquetis du superéthanol ne présente pas de différence par rapport à celle du Premier 95 E10 ou en d’autres termes, le risque d’inflammation non contrôlée de l’E85 est identique à celui du carburant E10 pour lequel le véhicule est justement conçu. À noter par ailleurs, que même dans l’hypothèse peu probable de l’apparition de cliquetis, tous les moteurs à injection électronique sont capables de modifier spontanément leur avance d’allumage pour éliminer ce phénomène, puisqu’ils sont conçus pour maintenir un régime de fonctionnement optimal tout en compensant leur usure normale dans le cas par exemple de l’augmentation des jeux de soupapes ou plus simplement, pour s’ajuster aux changements constants du régime du moteur.

L’augmentation de la température aux sièges des bougies22 notamment, donc surchauffe locale et risque de fissuration de la culasse sur le long terme voire dans les cas les plus extrêmes, soudure de la bougie à la culasse, donc risque élevé, principalement en conditions dites de mélange pauvre, conditions régnants dans le moteur de manière plus ou moins transitoire lors du passage d’une carburation classique à 100 % d’essence à une carburation à l’E85 ou à un mélange essence/E85 quel qu’en soit le ratio. Toutefois les proportions stœchiométriques23 du mélange (9,8 pour l’E85 contre 14,7 pour le carburant SP98) sont automatiquement réajustées par le calculateur sur la base des informations provenant entre autres de la sonde lambda, qui commandera de manière plus ou moins rapide l’augmentation de la quantité de carburant injectée, jusqu’à retrouver ainsi les proportions d’équilibre du mélange, éliminant dès lors ce risque. Il est néanmoins important de souligner que l’augmentation de carburant injecté ne peut se faire quand dans la limite du régime de fonctionnement maximal de la pompe d’injection. Si la correction nécessaire dépasse ses capacités de compensations préétablies par le constructeur, le moteur continuera de fonctionner en mélange pauvre et par conséquent en mode dégradé. Or si ces conditions ne parviennent pas à être éliminées des cylindres suffisamment rapidement, elles ont pour conséquence supplémentaire d’y augmenter la température et d’y créer un environnement propice à la (ré)apparition du cliquetis avec les risques explicités auparavant. À noter que lorsque l’équilibre du mélange parvient à être rétabli par le calculateur dans le moteur, les températures de fonctionnement à l’éthanol sont plus faibles qu’à l’essence, en partie grâce à la présence d'une faible quantité d’eau dans le carburant, ce qui diminue considérablement les contraintes thermiques sur le moteur, prolongeant d’autant sa durée de vie. En outre, dans le cas où la pompe d’injection arrivant en butée ne parviendrait toujours pas rétablir les conditions d’équilibre, une mesure corrective relativement simple consisterait à remplacer les injecteurs d’origine par des équivalents présentant un orifice d’injection plus large de +20 % à +30 % environ (l'augmentation du débit volumique étant une fonction linéaire de la section de passage). Par ailleurs, une mesure de prévention permettant de compenser tout ou partie de l’augmentation transitoire de température aux sièges des bougies lors des phases d’ajustement se reproduisant à chaque passage d’une carburation 100 % essence à une carburation à base d’éthanol (donc pauvre) qu’elle soit complète ou partielle, serait de remplacer les bougies préconisées par leurs équivalents d’un indice plus froid (ou de deux au maximum). Opter pour une gamme de bougies davantage plus froides se ferait au prix d’un encrassement accéléré de celles-ci notamment lorsque les usages du véhicule en question sont principalement urbains et périurbains, se soldant ainsi par une augmentation de la consommation ce qui est l’inverse de l’effet initialement recherché par les utilisateurs d’E85.

L’augmentation de la pression d’explosion dans le moteur, principalement sur les sièges de soupapes, sur le piston ainsi que la bielle et les coussinets sur lesquels elle s’appuie, d’environ +20 % à tous les régimes lors de l’utilisation de l’E100 par exemple en comparaison du SP9524, donc usure accélérée du moteur si les marges de sécurité à la conception ne permettent pas de compenser cette charge supplémentaire. Cependant, une étude conjointement diligentée par le ministère de l’Énergie américain et le Département d’étude sur la mobilité de l’Armée américaine, publiée25 en 1981 et portant sur l’analyse comparative de l’état d’usure d’un bloc-moteur de 2,3 L conçu initialement pour une carburation classique à l’essence, soumis à vingt heures de fonctionnement à régime constant et soutenu sous divers types de carburants alternativement : 100 % méthanol, 10 % méthanol plus 90 % essence, 100 % éthanol, 10 % éthanol plus 90 % essence puis 100 % essence, fit état d’une usure équivalente sinon inférieure du moteur, lorsque celui-ci fonctionnait au carburant E100 ou E10, comparativement à l’essence classique, ce qui du reste n’était pas le cas du méthanol, une autre forme de carburation très prisée par les professionnels des sports mécaniques. Le risque d’usure prématurée du moteur sous augmentation répétée de la charge peut donc raisonnablement être écarté, ce que confirme d’ailleurs l’expérience accumulée par la flotte de véhicules décrite dans cet article26 du journal automobile L'Argus. À noter que les véhicules basés sur la technologie des Toyota Prius affichent un certain avantage pour ce qui concerne leur compatibilité au carburant E85 sans dispositif particulier. Leur fonctionnement en cycle Atkinson27 diminue en effet la pression après explosion dans les cylindres grâce à l’évacuation préalable d’une partie du mélange d’admission par retard contrôlé de la fermeture des soupapes froides pendant la mise en compression. Ce principe fait ainsi coïncider au mieux le taux de compression théorique au taux de compression réel, puisque le travail dégagé par l’explosion est exploité tout au long de la descente du piston jusqu’à l’ouverture de la soupape d’échappement, permettant aux gaz ainsi exploités de se dégager avec la remontée suivante du piston. Il en résulte une consommation moindre de carburant mais avec en contrepartie une perte considérable du couple thermique, toutefois astucieusement compensé par celui mis à disposition instantanément par le moteur électrique. Or c’est cette baisse des pressions d’explosion du cycle Atkinson qui permet de limiter naturellement les risques d’auto-inflammation dans le moteur et aussi de dégager la marge nécessaire à compenser tout ou partie de l’augmentation de charge sur les organes moteur lors de l’utilisation de l’éthanol, augmentant ainsi d’autant leur longévité.

Séparation des phases liquides dans le réservoir, donc augmentation de la quantité d’eau dans le circuit de carburation, entraînant un régime saccadé du moteur. L’éthanol présente une assez bonne miscibilité à l’essence, ce qui en fait un mélange relativement stable. Cependant, comme tous les alcools, l’éthanol reste particulièrement hydrophile28. Lorsqu’il existe des traces d’eau dans le réservoir, ce qui est une situation courante, celles-ci se détachent spontanément de l’essence pour s’associer de préférence à l’eau^[pas clair]. Même dans l’hypothèse improbable qu’il n’existe pas d’eau dans un réservoir, l’éthanol, lorsqu’il y séjourne plusieurs semaines, s’associe à l’eau se condensant dans le réservoir au gré des variations extérieures de température. Ainsi, si le véhicule reste immobilisé suffisamment longtemps, le carburant se séparera en deux phases : l’eau et l’éthanol dans le fond du réservoir puis l’essence et l’éthanol au-dessus^[pas clair]. Un réservoir plein d’éthanol présentera cependant moins de risque de séparation de phases qu’un réservoir contenant un mélange d’éthanol et d’essence, l’éthanol possédant en effet une plus grande capacité d’absorption d’eau qu’un mélange essence/éthanol, le risque de séparation de phases diminue à la faveur cependant d’un autre risque : l’altération de l’indice d’octane puis la persistance potentielle des conditions de mélange pauvre dans les cylindres jusqu’à épuisement du réservoir, avec les conséquences explicitées précédemment. Ce phénomène de séparation de phase est donc davantage susceptible d'apparaitre dans un réservoir contenant un mélange d’essence et d’éthanol que d’éthanol simple. L’essence étant en effet hydrophobe, l’eau ségrégée sera absorbée par une quantité limitée d’éthanol présente dans le réservoir jusqu’à saturation de celui-ci, le reste de l’eau étant relégué au fond. Or c’est par le fond du réservoir que le carburant est puisé. Il en résulte que le mélange eau/éthanol pompé puis injecté dans les cylindres possède un indice d’octane inconnu et aléatoire dont les conséquences potentielles sont une détérioration de la pompe d’injection, des buses d’injecteurs mais surtout un fonctionnement anarchique du moteur se soldant à terme par une fragilisation prévisible voire une casse des organes internes, les plus exposés étant encore une fois les coussinets, les pistons, les soupapes et dans une moindre mesure la culasse. Bien que ce phénomène de ségrégation de phases soit très dommageable, les solutions pour y remédier restent relativement simples : utiliser régulièrement son véhicule de sorte que le réservoir se vide suffisamment fréquemment pour ne pas avoir le temps d’y accumuler d’eau et éviter les stationnements prolongés (supérieurs à quinze jours) du véhicule lorsque le réservoir contient de l’éthanol ou lorsqu’il contient un mélange d’éthanol/essence (même plein, quoique le risque y soit moindre). Dans le cas contraire, une purge partielle du réservoir avant remise en route du moteur sera une mesure préventive recommandée, cette règle restant valable même pour une carburation classique à l’essence.

cperso a écrit:Bonjour,
des news de nos rouleurs alcooliques ??? Km parcourus, problèmes éventuels ???
J'ai croisé la semaine dernière un gars qui faisait le plein de son RAV4 flambant neuf, à 100 % E85.. Je l'ai questionné sur l'utilisation de l'éthanol...Mr bossait pour TOYOTA FRANCE et m'a indiqué qu'il roulait à 100 % depuis l'achat de sa voiture... Il m'a confirmé que la CHR ne présentait aucun risque avec ce carburant....
A vous lire...
Merci

Ouhla attention !!! .. terrain miné sur ce Forum ... Ici c'est SP 95 (c'est mon concessionnaire qui me l'a dit !), voir du 98 ce qui pour moi est, sans aucun doute, la cerise sur la gâteau !.
Si tu te sens l'âme de renégade, lance toi avec du SP 95 E 10 (blasphème n'est il pas !), mais surtout jamais, JAMAIS du E85.
Tu risque au mieux de prendre feu, au pire de disparaitre purement et simplement devant la pompe ...
Autre chose : fait gaffe à l'orthographe ...

Sinon pour moi, le kit éthanol fonctionne parfaitement et la voiture arrive gentillement à révision des 60 000 km. Côté communication officielle TOYOTA, c'est toujours "NON" en France (et en Europe) pour une raison très précise, côté non officiel mais proche de TOY c'est beaucoup moins clair et précis ... mais chutttt. Mdr2

Shureeken Administrateur Messages : 820 Date d'inscription : 31/05/2017

Le problème majeur avec le E85 c'est pour la personne qui va racheter le véhicule après, car les dégradations arrivent au bout de plusieurs milliers de KM, donc contrairement au fumeur qui, par son comportement "rebelle testostéroné" qui se prendra son cancer tout seul plus tard (ou pas je le concède) qui dit: "bah ça fait 20 ans que je fume et regarde, j'ai rien!", le "rouleur rebelle en E85" refilera le cancer de sa voiture au pauvre gars qui lui rachètera. Mais c'est très français de penser à sa pomme et refiler sa merde aux autres.
D'ailleurs un projet est à l'étude pour pouvoir identifier si un véhicule à roulé avec un carburant non autorisé avant la revente en concession (pour les particuliers ils se feront toujours avoir... ).
Mais bon, j'arrête la discussion à ce stade pour ma part car j'ai déjà débattu sur de nombreux forums sur le sujet et c'est comme les défenseurs de la Terre plate, l'argumentaire bien étayé ne suffit pas , il faut l’expérience perso pour que ces gens comprennent.

Tout à fait !!!!

il n'empêche que Toyota pourrait commercialiser une version spécifique Hybride éthanol.

Shureeken Administrateur Messages : 820 Date d'inscription : 31/05/2017

Ils y travaillent, preuve de plus que ce n'est pas si simple de passer au bioethanol, il faut clairement revoir la conception du moteur si on ne veut pas qu'à moyen ou long terme on finisse sur un plateau en mode dépannage:
Lien: Une Toyota Hybride à l'éthanol
et : un premier véhicule flexifuel pour Toyota

cela peut être une bonne piste , en tout cas intéressante !